Bill Kaulitz amint letette járművezetői jogosítványát, berohant a BMW stuttgarti szalonjába, és egy több mint 25 millió magyar forint értékű kocsit [egy BMW 6-os Cabriot] hozott ki.

Egy 6-os BMW Cabrio magyarországi ára: [click]
Videók: 
BMW 650i Cabrio [click]
Tom a Cadilac Escalade-al, Bill a 6-os BMW-vel [click]

Bill és a BMW [click]
A BMW [click]

Saját vélemény: A BMW már alapból üzembiztos, biztonságos és kényelmes autókat gyárt. Billnek én szinte éreztem hogy az egoja miatt 'B' betűs autója lesz.. számításba jött tehát a BMW ami alapból német cég, na meg a Bentley, az autók császára, ami meg a BMW cég tulajdonában áll. Meg amugy minden 2-dik, 3-dik németnek BMW-je van, és valamivel olcsóbbak is mint a Bentleyk [egy BMW márkájú autót már kapsz használtam másfél millióért is, de egy Bentleyt még használtan se adnak 30 millióért.. ennyi a különbség :D] Az Escalade [Tom autója] méltán irigykedhet a 'kicsi' BMW-re, mivel a BMW 6-os cabriokat általában 250-nél leszabályozzák, de apa egyik haverja [Szabolcs, az akit tavaly elkaptak egy Lamborghinivel egy gyorsulási versenyen amikor összeütközött egy Ferrarival..benne volt a tv-be meg az újságban is] mondta mert neki is van egy ilyen 6-os cabrioja, hogy az M7-es autópályán 270-nel ment, de még ment volna az autó... szóval sokat tud az biztos. Az Escalade 405 Le [lóerő] amiben végülis erősebb a a 333 Le-s BMW-nél..

Egy kis leírás róla:
"Annyira szép, hogy már fáj. Úgy megy, mint a veszedelem. Hangja fenomenális. Élményhegyeket ad. Hogy semmi értelme? Árából jobbfajta lakást vehetnénk? Kit érdekel? Dupla BMW 645Ci Cabrio teszt. Szóval az a nagy helyzet, hogy egy olyan autót sikerült kipróbálni, amit már nem is lehet kapni... Történt, hogy a honi importőr jóvoltából pár napon át egy BMW 645 Ci Cabriót érezhettem a magaménak, csakhogy azóta ezt a változatot felváltotta az új 650-es blokkos. Közte 400 köbcenti, 34 lóerő, 40 Nm, és egy pár forint. De sebaj! Hátrébb "lapozva", alapadatok rovatunkban már a 650Ci Cabrióval lehet ismerkedni a számok nyelvén, és hát a tesztelt modell sem volt olyan vészesen gyenge, hogy ne állná meg a helyét akár utódjával szemben is. Meg akárki mással. Mert a legendás elődök (jó) útján járó 6-os Bömös 333 lóerejével is akkorát ment, hogy az valami eszméletlen. Nyolc henger V alakban, 4,4 liter, a hajtás hátul, Valvetronic, azaz változó a szelepvezérlés, a hang felháborítóan parádés, 450 Nm, 6 másodperces százas sprint, a szokásos, korlátozott 250-es végsebesség... Döbbenet. Mindezt persze jóval húszmillió fölötti árért - a minden földi jóval felvértezett tesztautónké ráadásul közelebb volt a harminchoz, mint a húszhoz... A kistestvér 630-as (6 henger, 258 lóerő) amúgy 3,8 millióval olcsóbb, a kabrió-felár pedig úgy 2,2 millió forint a kupéhoz képest. Merthogy motorosan nyitható-zárható vászontetős kocsiról van szó. És az jó is, meg nem is, ha kabrió a drága. Jó, hiszen tetőtlen autózni egészen más, egészen különleges, és hát tulajéknál nem feltétlen elhanyagolható szempont, hogy jól lássák a népek, ők ülnek abban a csodában, nekik van ilyen, nem másnak. Rossz a kabrió, ha ki akarjuk autózni a gépszörnyet, ha igazából számít, milyen merev is a kasztni, mennyire egy az úttal. És a BMW-féle sebességtartományokban bizony nem mindegy, mennyire csavarodik a ruha, hogy mennyire hiányzik biztonságilag a tető. Nos, 6-osunk kabrióként is szigorú, merev sportluxusautó. Más, hogy a nyitó-csukó szerkezet miatt nehezebb a kupénál, és megint más, hogy a tető vászonsága okán nagyobb a menetzaj, mint általában (de a csomagtartó is). Meg, mint ahogy azt az ember elvárná ebben a kategóriában. Esküszöm, jobb úgy 120-szal, szélfogó hálóstul nyitottan flangálni, mint zártan - ha másért nem, hát csak a motor- és kipufogóhangokért, hogy még tisztábban, még brutálisabban támadjanak. Persze mit sem érne ez a csodálatos muzsika lélegzetelállító menetteljesítmények nélkül - Bömösünk szerencsére nem okoz csalódást, sőt. Egészen a végsebességhez közeli értékekig bárhonnan, bárhogy hatalmas vehemenciával lódul megfelé, az se nem zavar, hogy a váltó egy hatsebességes Steptronic automata. Na ja, manuálissal még szuperebb lehet, de a kézileg, vérbő sportosan is tologatható-húzogatható szerkezet is nagyon finom. Mintha "gondolkodna" egy-egy kapcsolás előtt, mintha megtorpanna - de egészen biztosan nem lassabb a sofőrnél, hacsak nem valami überprofi versenyzőféle a lelkem.

Nem könnyű megállnia a szerencsés tesztelőnek, hogy ne nyomja folyamatosan, kőkeményen, vissza-visszalassítva, fékezve, majd újfent padlógázzal, sokat váltva, húzósakat kanyarogva, szégyenletesen gyorsan sztrádázva, a lámpánál túráztatva, mindig és tényleg mindig vigyorogva, elámulva, köszönve. Kényelemben és biztonságban. Megviccelni a hatost (plusz magunkat, utasunkat, mindenkit) csak a menetstabilizáló elektronikák garmadájának kiiktatása után lehet, de csak óvatosan, vigyázva az abnormális felnikre, gumikra, környezetünkre. Apropó, környezet: egy 4,4 literes V8-as esetében sajnos arról nem beszélhetünk, hogy ő és gazdija milyen zöld is: a 645-ös széndioxid-kibocsátása kétszer nagyobb, mint mondjuk 320d kisöccsének, és hát üzemanyag-fogyasztása sem egyszerű. A budapestes, vidékes, mindenes tesztidőszak alatt nálunk 14-15 liter benzint kért száz kilométerenként. Ami a tudományait és az adományait tekintve amúgy nem is olyan durva. 
Egy ilyen meseautóról parlírozva olyasmi tételekkel meg nem foglalkozunk, hogy fenntartás, szervizelés, adók, biztosítás. Az azért kiderült a 645 Ci Cabrio volánja mögött betyárkodva, hogy nagyon gyűlölt a világ, roppant irigy volt, feltűnési viszketegeknek vastag pénztárcával, illetve fejlett kivagyiságos "értékrenddel" hát különösen ajánlott egy ilyen BMW sietős beszerzése. Én mindenesetre parkolni nem mertem a belvárosban, utcán nem hagytam, haza nem mentem vele - kincsem a céges mélygarázsban várta a napi bevetéseket.

Ettől aztán az is egyértelmű számomra, hogy egy ilyen hatos, pláne egy kabrió második, de inkább sokadik autó lehet csak. De jut eszembe, ismertem korábban egy srácot, volt neki egy akkoriban felfoghatatlan 530-asa, is. Meg egy Trabantja. És utóbbival intézte dolgait, néhanapján meg kigurította a Bömbölőt, megjáratta, megmutatta, kiélvezte, visszadugta. Na mindegy, egy 645 (vagy ugye most már egy 650, de akár 630 Ci Cabrio is) játék, jó drága, jó játék, örömforrás, műtárgy, szerelem, hóbort, ésatöbbi.

Jaj, csak ne lenne ennyire gyönyörű... Szemből, oldalról, hátulról, fentről, mindenhonnan megkapó, lenyűgöző, őrjítő. Nem is mennék részletekbe, nézzék csak meg a képeken és az utcán, ha összefutnak, s nem éppen négyszázhússzal, velőtrázó hörgéssel tép vele az, aki. Nekem egyébként a kupé jobban tetszik - ahogy a legendás M635CSi vagy a 850CSi is rabul ejtett. Öö, szóval, most meg a hiperbrutál M6, attól kész vagyok.

De befejeztem az ömlengést, olyanokról meg, hogy hűvös, minőséget árasztó belső, rettenet kényelmes, combtámasztós sportülések, a szokásos iDrive, de klíma és hifi külön is, kivehető-betehető pohártartó, parány rekeszek az apróságoknak, szűkös hely a plusz kettő útitársnak, a hátsó szélvédő külön, üvegből, HUD, azaz szélvédőre vetített infók, kivilágított dizájnküszöb, és még sorolhatnók, de nem, minek.

Na viszlát, mindenkinek azt javaslom, hogy, ha teheti, pattanjon befele egy 645, oké, most 650Ci Cabrióba. Ha nekem lesz, amit azért kötve hiszek, megígérem, jelentkezem, és minél több olvasónk is jól kipróbálhatja."
forrás: origo.hu